文/图 记者 邓莉

  如今,车圈与科技圈一直在融合,科技圈忙着造车,车企也有反向“抢地盘”的苗头。对这种“不务正业”,有业内人士直接泼冷水:“供应链龙头”博世中国总裁陈玉东近日在中国汽车蓝皮书论坛上称:手机与汽车完全不一样的数量级。“做汽车业把汽车业做得好就OK了,不要想着做手机,手机让别人去做。”如今,手机商下场造车正红红火火,为何轮到车企造手机却会有如此争议,而且来自举足轻重的供应链人士?

  车企为何要造手机? 要握住“自家钥匙”

  相对新能源汽车面对的“大蓝海时代”,手机的红利期早已过去。据调研机构Canalys的统计,中国手机市场在经历2017年的巅峰时期后,从2020年起开始进入存量时代。

  相对于华为、小米等“手机商”纷纷进军汽车圈;车企瞄上了手机的“红海”,一开始让业内有所不解。首当其冲的代表是吉利汽车与蔚来汽车,而在此之前,最早被传要造手机的其实是特斯拉。

  吉利汽车旗下星纪时代2021年9月与武汉经济技术开发区签署战略合作协议,投资100亿元进军手机界。不过吉利的造手机大计,有点“捡现成”的意思——去年,吉利正式收购了魅族手机。第二个将“造手机”付诸行动的车企是蔚来汽车——去年8月,蔚来移动科技有限公司正式成立。去年12月12日,蔚来汽车又申请注册了“NIO Phone”商标。几乎同时期,不少前OPPO员工集体加盟位于深圳前海的蔚来手机部门。蔚来创始人李斌透露,蔚来在上海和深圳两地都设有手机团队,按照规划,蔚来会像苹果公司一样,一年推出一款手机。与吉利相比,蔚来相当于“从头再来”。

  为什么要造手机?吉利李书福与蔚来李斌看法几乎一致:为了构造汽车的智能生态,实现车机和手机软件技术的紧密互动,为用户创造更好的智能交互体验。

  中国软件行业协会智能网联汽车行业分会专家告诉记者,车企造手机有一个焦虑:担心手机商对功能应用上的壁垒。对此,李斌以苹果为例说明:“手机是蔚来连接车辆最重要的设备,而且苹果对汽车行业很封闭,不开放接口,蔚来又有50%的用户在用iPhone,蔚来会很被动。”对于造手机,他非常坚定:“有点出息的手机厂商都要搞车,不然相当于家里的钥匙被对手握在手里。”据悉,蔚来手机研发已近尾声,拟今年二季度会开启用户内测,预计今年三季度正式发售。

  谁也不想丢掉车机生态的主动权

  车企造手机“正反方”

  别造!车企造手机难盈利

  “商业的本质是提供价值,提供价值体现在盈利,你不能亏本,哪怕是1%。”陈玉东认为,车企造手机得不偿失,吃力不讨好。“现在把汽车做到一年100万辆就已经非常艰难,供应链和客户运营都非常不容易。这100万辆,哪怕做五年也才500万客户,把500万客户都转化成手机用户也才500万部。”他算了这笔账,“但在手机领域,一年卖500万部可能都生存不下去。”因此,对汽车主机厂来讲,在没有一定规模的情况下,不要试图开拓新的领域去做。

  造吧!反正试错成本不高

  业内也有很“宽容”的看法,亿咖通科技中国区总裁杜平表示,手机行业相对来说投入可控,可以快速试错,一代两代不行马上撤掉也不是不行。他举例,BAT、360、格力都曾经造过手机,但这些各行各业的龙头造手机的基本上都还在,“反观造车,倒掉的还是挺多的。”高通技术公司产品市场高级总监艾和志认为,吉利的做法比较聪明,“找到像魅族这种相对独立的手机厂商来做,对双方来说都有较大的促进, 也能跟消费者有更加密切的联系。”

  2023年全球智能手机出货量将持续收缩,预计将下滑至11.6亿部。相比2022年的12亿部,同比下降2.8%,减少2330万部。

  数据来源:车企财报及市场分析机构Counterpoint、TechInsights

  观察:车企造手机的“五大策略”

  展望车企造手机,未来该如何走?又将面临什么挑战与发展难点?记者总结,至少有“五大策略”需要细细思量。

  1、销售策略:手机卖给谁?

  李斌说,蔚来手机将瞄准蔚来车主群体。数据显示,自2018年开始交付截至今年5月末,蔚来向用户交付了333410辆车,按理想的转化率,有一半车主购买蔚来手机,也只有约16万。吉利的情况也差不多,在魅族Flyme Auto车机OS中,在领克08上有部分互联功能需要魅族手机“配合”,才能充分发挥——这意味着客户群体不算多。

  2、防守策略:打造“护城河”?

  业内人士指出,吉利收购魅族,是为车型补足移动入口的短板。这种辅助性策略决定了魅族存在的意义,是为车企打造“护城河”。类似的,蔚来考虑更多的是车型与手机商互联时,是否权益受限。汽车分析师余建约认为,一定程度上,蔚来采用的是“防守策略”;吉利控股造手机也有这方面考量,因为吉利科技也在运营自己的卫星通信业务。如果特斯拉也造手机,也会基于SpaceX的Starlink等维度考虑。

  3、生态策略:手机是否车机生态必需品?

  一个优秀的汽车车机生态,是否要求一定要车企自己造手机?零束科技数字化体验平台总监方恩认为,手机造车是为公域流量,而车厂造手机为自己私域的流量,打造个性化的体验或者说产生新的效益。不过,余建约认为,基于智能电动车信息产业基础,会诞生新一代OS,会有全新交互和互联网生态。对于未来的智能电动车制造商来说,是否要造智能手机,并没有想象得那么重要。

  4、长期策略:持续性值得考验

  “我对手机厂造车相对乐观,对车企做手机相对谨慎。”华勤技术股份有限公司高级副总裁、汽车电子事业部总经理洪毅峰表示,“主机厂做手机的持续性需要重新思考。”他指出,现在全球的主流手机制造商,都是在智能机行业经过十四五年积淀的。未来主机厂要考虑手机对车机、对汽车智能的赋能还能不能持续,主机厂能不能持续投入,都是值得考验的问题,因为这是一个长期的战略问题。

  5、主动策略:能否避免被手机生态“绑架”?

  有业内人士认为,车企造手机可能会产生副作用:汽车生态被手机“绑架”。“手机有什么生态,车机就按部就班,事实上车载版微信在车上的使用率非常低。”余建约说。因此,不造手机的车企或许反而更能站在车机生态角度放开思维。